Przy znaczącym udziale bielskich inżynierów powstaje najnowocześniejszy silnik lotniczy świata

Inżynierowie z Bielska-Białej samodzielnie zaprojektują i wdrożą do produkcji elementy najnowocześniejszego silnika lotniczego świata. Od 2009 roku trafi on do każdego Boeinga 747-8. Mają wyłączność na części turbiny niskiego ciśnienia i to bezprecedensowe osiągnięcie naszych specjalistów z Avio Polska. Dwanaście procent części silnika powstanie w Bielsku. Podobny udział będą mieli Japończycy i Niemcy. Reszta to dzieło amerykańskiego giganta General Electric.

Silnik GEnX-2B będzie ekonomiczny i ekologiczny. Zredukuje emisję związków azotu o 30 proc., hałasu o 16 decybeli i zużyje o 15 proc. paliwa mniej, od silników obecnie stosowanych w jumbo jetach. Części wykonane przez Polaków pojadą następnie do Japonii, gdzie będzie złożony moduł turbiny niskiego ciśnienia. Cały silnik powstanie w USA. Prototyp gotowy ma być jesienią tego roku.

- Czujemy się spełnieni jako inżynierowie i nie mamy kompleksów zawodowych w porównaniu z kolegami z innych krajów - mówi Witold Grela z Bielska.

- Myślę, że za granicą znaleźlibyśmy pracę w większości firm z branży. Skoro jest szansa odnieść sukces w kraju, to po co wyjeżdżać - dodaje Janusz Trond z Cięciny pod Żywcem.

Obydwaj pracowali wcześniej przy projektowaniu napędu do rakiety Ariane 5, która wynosi satelity z kosmodromu w Gujanie Francuskiej oraz elementów silnika Rolls-Royce'a dla podniebnego giganta Airbusa A380, mogącego zabrać na pokład nawet 800 pasażerów.

Firma funkcjonuje na terenie bielskiego Fiata od 2001 roku i należy do Grupy Avio - włoskiego potentata w dziedzinie budowy silników turbinowych i przekładni lotniczych. Wśród bielskiej załogi - liczącej 280 pracowników - jest obecnie tylko czterech Włochów.

Nowy model Boeinga 747-8, w którego powstawanie Polacy mają teraz swój wymierny udział, jest rozwojową wersją słynnego jumbo jeta - garbatego Boeinga 747-400. Maszyna ma być odpowiedzią Amerykanów na propozycje ich rywala - europejskiego Airbusa i jego dumę A380, największego samolotu pasażerskiego świata.

Krzysztof Krystowski, generalny dyrektor ds. rozwoju biznesu Avio Polska uważa, że obecny sukces inżynierów z Bielska-Białej może być porównywany z największym - jego zdaniem - dotychczasowym osiągnięciem polskiego przemysłu lotniczego z 1936 roku, kiedy to po raz pierwszy wzbił się w powietrze prototyp Łosia. Tym supernowoczesnym, dwusilnikowym bombowcem nasi konstruktorzy wyprzedzili wówczas najnowsze konstrukcje światowych potentatów lotniczych.

Spółka Avio Polska z Bielska-Białej wyda 10 mln euro na badania i wdrożenie elementów nowej generacji silnika GEnX-2B, który od 2009 roku montowany będzie w najnowszym modelu Boeinga 747-8.

- Liczymy na wsparcie Ministerstwa Gospodarki oraz Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego, a także na środki unijne. To w końcu bezprecedensowe osiągnięcie w historii polskiego przemysłu lotniczego - mówi Krzysztof Krystowski, generalny dyrektor ds. rozwoju biznesu Avio Polska. Jednak dotąd odpowiedź z ministerstw nie nadeszła.

Polacy otrzymali wyłączność na projekt i produkcję części turbiny niskiego ciśnienia tego supersilnika. Przychód z projektu szacuje się w najbliższych kilkunastu latach na około 500 mln zł. Kilkaset Boeingów 747-8 już zamówiły linie lotnicze.

Specjaliści Avio Polska z inżynierami swojej macierzystej firmy we włoskim Turynie od początku zajmowali się napędami dla branży lotniczej i kosmicznej. Jednak tym razem jest inaczej. Włosi w całości przekazali realizację tego projektu nam i teraz Polacy w ramach Grupy Avio zlecać będą Włochom wykonanie określonych zadań. Co więcej, części turbiny niskiego ciśnienia także wyprodukowane zostaną w Bielsku.

- To dla nas nowe doświadczenie, bo dotychczas produkcja szła swoją drogą, a my swoją. Pierwszy raz robimy coś razem - mówi Witold Grela, projektant, absolwent Politechniki Warszawskiej. Przyjechał do pracy spod Krakowa i uważa się już za bielszczanina. Z Avio Polska związany jest od początku firmy, to jest od 2001 roku.

Podobnie jak Janusz Trond, który z Zabrza przeprowadził się na Żywiecczyznę. Jest absolwentem Politechniki Śląskiej. - Przyciągnął nas do firmy kontakt z wysoko rozwiniętą technologią, z narzędziami pracy inżynierskiej - mówi.

Zdaniem Rafała Krupy firma Avio daje im niesamowite wsparcie w zakresie know how. Przyjechał do Bielska z Sosnowca. Jest absolwentem Politechniki Rzeszowskiej, gdzie był kolegą z roku Doroty Kopkowicz. Ona z kolei na Podbeskidzie zamieniła rodzinne Podkarpacie. Jest jedną z trzech kobiet wśród 70 osób zatrudnionych w Centrum Badawczo-Rozwojowym Avio Polska.

- Lotnictwo jest moją pasją, pracuję z przyjemnością - mówi pełna entuzjazmu.

W internecie z łatwością znaleźć można oferty pracy w bielskiej spółce. Anonsy zachęcają: stabilną i kreatywną pracą, możliwościami rozwoju zawodowego w ramach międzynarodowych struktur firmy i "atrakcyjnym wynagrodzeniem". Co to ostatnie oznacza?

Pracownicy mają indywidualne kontrakty uwzględniające ich zdolności oraz rozwój - mówi Vincenzo Martorana, prezes Avio Polska. - Młody inżynier, który dopiero skończył studia, może liczyć na wynagrodzenie około 2.700 zł i po kilku latach dojść do 6-7.000 zł. Rotacja nie jest duża, 5-6 procent.

- Pracujemy w małych zespołach i nikt ze sobą nie rywalizuje, bo wyniki pracy jednej grupy są niewiele warte bez wyników innej. Musimy sobie pomagać, komunikować się ze sobą w taki sposób, który pozwoli od razu wyciągać wnioski, przewidywać problemy - mówi Rafał Krupa.

Po zaledwie sześciu latach funkcjonowania firmy Avio Polska polscy inżynierowie są coraz mniej uzależnieni od macierzystej firmy. W całej spółce jest obecnie czterech Włochów, w tym Andrea Candreva, szef działu projektowania. - Postaramy się, żeby nas tu było jeszcze mniej - deklaruje prezes, Vincenzo Martorana.

Gdy największy samolot pasażerski świata, Airbus A380 oderwał się po raz pierwszy od ziemi w 2005 roku, Janusz Trond nie krył emocji.

- Zdaliśmy sobie sprawę, że jest w nim również część naszej pracy - wspomina. - Był to pierwszy duży projekt, jaki realizowaliśmy, w dodatku do takiej maszyny.

Specjaliści z Avio Polska z Bielska-Białej uczestniczyli w projektowaniu przekładni do największego silnika Rolls-Royce'a: Trent 900, który następnie zamontowany został w tym skrzydlatym gigancie.

Z kolei dla Witolda Greli najbardziej fascynujący jest udział w programach kosmicznych przy napędach rakiety nośnej Vega oraz Ariane 5. Fascynujący i relaksujący po zmęczeniu innym tematem.

Taka na przykład analiza turbopompy, gdzie z jednej strony jest temperatura płomienia, a z drugiej - ciekłego tlenu. I to wszystko musi pracować, musi być zrobione na wysokim poziomie - opowiada z pasją.

To nie jest praca, w której wszystko idzie jak z płatka. Do projektów nieustannie wprowadzane są zmiany. Dlatego każdy z nich musi ciągle wykazywać się zapałem do rozwiązywania problemów. Wynoszą więc pracę do domu i wracają z nią na drugi, trzeci dzień, po weekendzie. - Bywa, że dobre pomysły przychodzą podczas niedzielnego obiadu. Cały czas trzeba być kreatywnym - mówi Janusz Tron.

Zespół pracujący nad silnikiem GEnX-2B firmy General Electric ma czas napięty. Pierwszy prototyp musi być gotowy na jesień br., a zlecenie do Bielska przyszło w lutym. Testy jego zniszczenia przeprowadzone zostaną w USA. W roku następnym wykonany zostanie kolejny prototyp. Nie ma wątpliwości, że to wielkie wyróżnienie naszych inżynierów.

Supersilnik

Zalety supersilnika GEnX-2B do Boeinga 747-8, współtworzonego przez Polaków:

o 15 proc. mniej pali

o 30 proc. wydłużona jest jego żywotność

o 30 proc. zredukuje emisję związków azotu

o 10 proc. zredukuje emisję dwutlenku węgla

o 16 decybeli robi mniej hałasu

Zalety Boeinga 747-8

Lżejszy, tańszy w eksploatacji, bardziej wytrzymały - to cechy kolejnej wersji Boeinga - 747-8. Zabierze na pokład prawie 470 pasażerów (w 3-klasowej konfiguracji, bo w klasie tylko ekonomicznej - ponad 500), czyli niewiele mniej niż Airbus A380 z 525 miejscami, a docelowo do 800. Dzięki zastosowaniu do jego budowy materiałów kompozytowych, waga w przeliczeniu na pasażera

ma być mniejsza od konkurencyjnego Airbusa A380 aż o 13 proc., a tym samym spadnie zużycie paliwa. Koszty eksploatacji zostaną obniżone o 22 proc. od największego rywala A380. Boeing chce go pokonać nowymi technologiami. Kilka lat temu Airbus zrobił krok technologiczny dłuższy od Boeinga, zawładnął rynkiem lotniczym (55 proc.). Amerykanie przetrzymali kryzys i teraz biorą rewanż.

Czterosilnikowy Boeing 747-8 produkowany będzie od 2009 roku w wersji towarowej. Dwie największe tego typu linie lotnicze na świecie: japoński Nippon Cargo Airlines i Cargolux z Luksemburga już zakupiły 34 maszyny. Wersja pasażerska powstanie rok później. Zasięg samolotu to 14,815 km, co umożliwia loty na trasie Hong Kong - Nowy Jork. Prędkość ok. 900 km na godzinę.

Boeing szacuje, że do 2024 roku zapotrzebowanie na maszyny 747-8 wyniesie 900 sztuk. To dużo. Pierwszy Boeing 747 wszedł do służby w Pan American w 1970 roku i od czasu tych jumbo jetów, w różnych wersjach, wyprodukowano około 1400.

Łoś, czyli PZL 37

Znawca tematu, Jerzy B. Cynk pisze w książce „Łoś”, że był „samolotem unikalnym w historii naszego lotnictwa”, jedynym bombowcem konstrukcji i produkcji krajowej, „jedynym w pełni nowoczesnym sprzętem lotnictwa wojskowego” oraz najkosztowniejszym i najszybszym płatowcem polskim w chwili wybuchu wojny. Paradoksalnie, władze wojskowego w swojej zacofanej doktrynie wojennej uznały go za... najmniej potrzebny. Jego genialny konstruktor, Jerzy Dąbrowski w latach 60. pracował w Boeingu przy projektowaniu promu kosmicznego. Pisano wówczas o nim: „Jest on prawdziwie wszechstronnym konstruktorem, zdolnym do wypracowania układu, konstrukcji, aerodynamiki, kinetyki i analizy wytrzymałościowej swoich projektów w sposób praktyczny, pomysłowy, prosty. Boeing nie posiada dzisiaj wielu ludzi tak wszechstronnych”.

Po „Łosiu”, jednym z najlepszych bombowców, jakie skonstruowano na świecie przed II wojną, zachowało się w Polsce tylko uszkodzone śmigło.