Z salonu do serwisu - czyli rzecz o błędach konstrukcyjnych

Globalizacja i związana z nią zażarta konkurencja sprawiają, że koncerny samochodowe zmuszone są do odświeżania gamy modelowej średnio co 4-5 lat, a zatem czas na opracowanie projektu, zbudowanie prototypów, testy oraz wdrożenie produkcji jest krótki. A w przypadku tak złożonych konstrukcji, pośpiech to zły doradca, tym bardziej, że auto składa się z około pięciu tysięcy elementów, co zwiększa ryzyko wystąpienia awarii, wyjaśnia Jakub Faryś prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Pytanie, dlaczego ciężar testów drogowych został przeniesiony na kierowców, skoro płacą za nowy, atestowany produkt!? Eksperci odpowiadają, że współczesne auta są coraz doskonalsze i znacznie mniej awaryjne.

Zdaniem Wojciecha Drzewieckiego, prezesa Instytutu Samar, prawda jest taka, że okresy gwarancyjne są wydłużane, co oznacza, że producenci mają duże zaufanie do swoich produktów. Nie narażaliby się przecież na problemy i związane z tym duże koszty, nie tylko finansowe, ale także wizerunkowe, bo dbałość o prestiż marki jest rzeczą nadrzędną w tej branży.

Fama o bezawaryjności japońskich czy niemieckich aut wynika z faktu, że kiedyś producenci nie mieli powinności powiadamiania opinii publicznej i użytkowników o wykrytych wadach fabrycznych.

- Sytuacja zmieniła się pod koniec lat 90. Nad Wisłą, obowiązek ten reguluje ustawa o ogólnym bezpieczeństwie produktów, która nakłada na producentów obowiązek informowania o zagrożeniach stwarzanych przez produkt wprowadzony przez niego na rynek, mówi Aleksandra Kurzyn-Warczakoska z Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów i dodaje, że liczba zgłoszeń od 2007 roku utrzymuje się na tym samym poziomie - nieco ponad 100 zgłoszeń rocznie, z czego około połowa z nich dotyczy pojazdów.

Ale czy to faktyczna liczba wszystkich usterek z jakimi borykają się auta na gwarancji? Nie, twierdzi Jakub Faryś, bo producenci stosują trzy poziomy akcji serwisowych. Pierwsza dotyczy awarii, które nie mają wpływu na bezpieczeństwo oraz komfort podróżujących.

Informacje o mankamencie producent zachowuje dla siebie, a owe niedociągnięcia są eliminowane przy okazji rutynowych przeglądów w autoryzowanych serwisach. Wprawne oko fachowca wypatrzy taką naprawę np. po umownym oznaczeniu części wymienionej przez mechanika. Drugi typ awarii, także nie ma wpływu na bezpieczeństwo oraz komfort, ale w tym wypadku, właściciele są listownie zapraszani do serwisu w ramach akcji naprawczej. Trzeci poziom akcji serwisowych znamy właśnie z komunikatów UOKIK, ponieważ defekt wykryty w aucie może być potencjalnie niebezpieczny dla użytkowników.

We wszystkich sytuacjach, koszty usunięcia fabrycznych usterek pokrywa producent, nawet po wygaśnięciu gwarancji. W przypadku modeli, które są oferowane na kliku kontynentach, akcja naprawcza może obejmować nawet klika milionów egzemplarzy, co poważnie uszczupla budżety koncernów.

W Polsce, na przedsiębiorcę, który uzyskał informację o zagrożeniach stwarzanych przez produkt wprowadzony przez niego na rynek i nie powiadomi o tym fakcie Prezesa UOKiK, może zostać nałożona kara pieniężna w wysokości do 100 000 zł, przypomina Aleksandra Kurzyna-Warczakoska. Można więc domniemywać, że koncerny międzynarodowe, mające większą "świadomość prawną" dokonują zgłoszeń częściej lub jak twierdzi Jakub Faryś zgłaszają tą informację na wszelki wypadek, by ustrzec się przed ewentualnymi pozwami ze strony właścicieli felernych pojazdów. Zdarza się czasem tak, że dobre części są wymieniane na nowe, tylko po to by rozwiać wszelkie wątpliwości. Słowem, wszystko w trosce o pozytywny wizerunek marki na rynku, gdyż żadna kara finansowa nie będzie tak dotkliwa, jak odpływ zrażonych klientów.

Czy taka świadomość producentów zaowocuje kiedyś autami bezawaryjnymi? Według Wojciecha Drzewieckiego, akcje serwisowe były, są i na pewno będą prowadzone w przyszłości. Przy produkcji na masową skalę nie ma szans, aby jakiś błąd się nie pojawił. Istotą jest, aby producent szybko reagował, a klient miał świadomość tego, co się ewentualnie dzieje z samochodem.

60
tyle akcji przywoławczych samochodów odbyło się w 2009 roku

Najważniejsze akcje serwisowe w 2009 roku

Mitsubishi Pajero
uszkodzenie wspomagania hamulców

Saab 9-5
uszkodzenie przewodu paliwa

Toyota Yaris
wadliwe napinacze pasa bezpieczeństwa

Fiat Doblo
odpadające gumowe elementy tylnego zawieszenia

Honda Jazz
brak śrub stabilizujących kurtyny i pasy bezp.
Volvo
usterka wspomagania hamulców kilku modeli

Suzuki Grand Vitara
możliwość zwarcia w instalacji elektrycznej

Ford
wada pompy układu hamulcowego kilku modeli

Fiat Panda
wyciek oleju napędowego.

Jaguar XJ
korozja przewodów hamulcowych

Land Rover Discovery3 i Range Rover Sport
wydostawanie się oleju z pompy wspomagania

Kia
awarie świateł stopu

Mitsubishi Lancer Evo X
pęknięcia przewodu paliwa

Ford Focus
korozja elementów układu chłodzenia silnika

Skoda Roomster
element pasa bezp. nie odpowiadający parametrom

Renault Twingo II
nieprawidłowe działanie blokady fotela kierowcy

Nissan Qashqai, Qashqai + 2 i X-Trail
obluzowanie się nakrętki pokrywy przekładni kierowniczej